Hyundai Kona Electric im Praxistest

Veröffentlicht von umrath am

Auf dem Sommerfest beim Autohaus Sangl in Landsberg habe ich zum ersten Mal im Kona gesessen.

Am vorletzten Septemberwochenende war es so weit und ich konnte auf eine sehr ausführliche Testfahrt mit dem Premiummodell und 64 kWh starten.

Der Artikel ist jetzt final. Die Änderungen zum Ursprungsartikel:
Edit 1: Infos zum Lüfter und Entertainmentsystem ergänzt
Edit 2: Ladekurve des Kona ergänzt
Edit 3: Info zu Ladelimits und Hinweis zu EVNotify ergänzt
Edit 4: Absatz zur Verkehrskennzeichenerkennung ergänzt
Edit 5: Timelapse-Video der Hinfahrt hinzugefügt

Wer mein Blog kennt, der weiß, dass ich bei Testfahrten nicht nur einmal um den Block fahre, sondern wirklich teste. Ich habe meine Haus- und Hofstrecke von Regensburg nach Wittenberge bzw. Legde über gut 550 km mit 110 km Landstraße und reichlich anspruchsvollen Streckenabschnitten (Kurven, Berge), um die Fahrzeuge so richtig auf Herz und Nieren zu testen.

Und so sollte es auch beim Kona keine Ausnahme geben.

Am Samstag Vormittag bin ich mit Bumblebee und Junior nach Landsberg gefahren, um den Kona in Empfang zu nehmen und gleichzeitig meinen IONIQ zur 60.000 km-Durchsicht abzugeben.

Nach einem kurzen Gespräch ging es dann kurz vor 13 Uhr wieder auf in die entgegengesetzte Richtung. Junior wollte unbedingt die Abholtour mitfahren, um sich selbst einen Eindruck von unserem möglichen zukünftigen Auto zu machen.

Und das hat er auch.

Wenige Kilometer nach der Abfahrt aus Landsberg erklärte mir mein Spross, dass er müde wäre und schlafen möchte. Nun gut, Kissen und Decken hatte ich in weiser Voraussicht aus dem IONIQ in den Kona verladen, so dass ich zielsicher in Richtung Rückbank greifen konnte und meinen Zwerg mit seinem gewohnten Equipment ausstatten konnte.

Und weg war er.

Bis kurz vor Regensburg hatte ich einen selig schlafenden Tristan neben mir, der mir dann nach dem Aufwachen erklärte, dass man er im Kona besser schlafen könne, als im IONIQ – weil die Tür ein bisschen näher am Sitz dran wäre. (Der Kona ist 2 cm schmaler als der IONIQ.)

Außerdem – ich zitiere meinen Nachwuchs – sei der Kona „Ufo-iger als der IONIQ“. (In seinen Augen ist das ein Lob.)

Kurz gesagt: Junior war nach den 180 km begeistert und verschwand zu einer Freundin.

Jetzt war es Zeit für den eigentlichen Test.

Ok, so ganz Zeit war es noch nicht. Erstmal musste der Kona wieder aufgeladen werden.
Den größten Teil hatte ich bereits beim Mittagessen am Schnelllader in Pentling erledigt.
Am Arnulfsplatz an der Typ 2-Säule sollte der Rest folgen, während ich die Tour vorbereitete.
Vorbereitung bedeutete vor allem, etwas Technik über das Auto zu verteilen, denn ich wollte die Tour wieder aufzeichnen.

Diesmal habe ich mich relativ kurzfristig dazu entschieden, die Fahrt zu streamen. auf der Hinfahrt lief dies über meinen eigenen Channel und die Mitschnitte der Hinfahrt sind hier (1. Teil) und hier (2. Teil) zu finden. Zusätzlich ist die Hinfahrt jetzt als Timelapse verfügbar:

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Die Rückfahrt habe ich dann auf dem Channel des Elektroaut Report streamen können, der deutlich mehr Reichweite hat:

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Wer also die Fahrt nacherleben will, kann sich dort die Fahrt in voller Länge anschauen. Die Rückfahrt (oben eingebettet) dürfte vermutlich etwas informativer sein.

So, aber wie fährt sich dieser 4,18 Meter kurze Kraftprotz nun?

In einem Wort: Beeindruckend!
Auf die rund 1,7 Tonnen Gewicht kommen beachtliche 150 kW Leistung und ein Drehmoment von 395 Nm.
Das dürfte etlichen Sportwagenfahrer Respekt einflößen.
Und dann wird auch schnell klar, warum die 235/18er Winterreifen gar keine so schlechte Wahl waren. Sie bringen nämlich dringend benötigten Grip, den die originalen 215/17er Reifen nur schwerlich bieten können.

Wer im Normal- oder Sportmodus das Gaspedal nur etwas mehr als anguckt, hat eine fast sichere Chance, die Funktion des ASR zu testen. 
Die armen Pneus haben ihre liebe Not, die brutale Kraft auf die Straße zu bringen und die von Hyundai angegebenem 7,6 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h sind wohl vor allem den durchdrehenden Reifen geschuldet, die einfach nicht mehr hergeben.
(Gerüchteweise ist der Kona mit den 235er Winterreifen eine glatte Sekunde schneller auf 100 km/h.)

Die Leistung im Eco-Modus dürfte die des IONIQ im Sportmodus übertreffen.

Und genauso gut wie er beschleunigen kann, kann er auch rekuperieren. Bis zu 150 kW sollen möglich sein und bei der Fahrt habe ich auch kein einziges Mal (bis auf die letzten Meter zum Stillstand) die Funktion der Bremsen registrieren können.

Apropos Rekuperation:
Hier gibt es den nächsten signifikanten Unterschied zum IONIQ.
Es gibt neben den bekannten vier Rekuperationsmodi noch einen automatischen Rekuperationsmodus, der abhängig von allerlei Magie, die Rekuperation dynamisch anpasst.
Das hat bei meiner Testfahrt so gut funktioniert, dass ich mir nicht einmal die Mühe gemacht habe, den Modus auszuschalten, sondern die gesamte Testfahrt mit dieser Einstellung absolviert habe. 

Ebenfalls auffällig gut war die Straßenlage.
Während der IONIQ bei langgezogenen, schnellen Autobahnkurven dazu tendiert, leicht unruhig zu werden (unkritisch, aber spürbar), liegt der Kona wie ein Brett auf der Fahrbahn. Da eiert nichts, da fühlt sich nichts schwammig an. Wie auf den Asphalt genagelt, liegt der Kona auf der Strecke.
Der mitten zwischen den Rädern platzierte Akku dürfte hier den entscheidenden Vorteil bringen und mit seinem mittigen, extrem niedrigen Schwerpunkt eine nahezu ideale Gewichtsverteilung erzeugen.

Aber nun zum viel entscheidenderen Teil (warum eigentlich?): Reichweite
Der Kona wird mit 482 km nach WLTP angepriesen. Das man auf dieser Werte nicht viel geben sollte, dürfte jedem Elektroautofahrer klar sein. Die synthetischen Werte sind immerhin deutlich besser als der lächerlicher NEFZ es war. Aber die Realität sieht doch noch etwas anders aus.

Bei meinem Test wollte ich ursprünglich testen, ob ich die Strecke von gut 550 km mit einem Zwischenstopp schaffen kann.

Zusammenfassung vorweg: Theoretisch ist das auch relativ problemlos möglich.

Praktisch bin ich beide Richtungen mit zwei Stopps gefahren. Und so würde ich sehr wahrscheinlich auch in Zukunft diese Strecke fahren.
Der Grund ist recht einfach: Es ist entspannter, sicherer und schneller so.

Achtung, jetzt kommt eine Zahlenwüste!
(Einfach überspringen, wenn das zu langweilig ist.)

Wenn man die Strecke mit einem Stopp (erste Etappe gut 300 km, zweite Etappe den Rest) fahren möchte, müsste man den Akku recht leer fahren, gutes Wetter haben und dann sehr sehr lange laden.
Und darauf habe ich keine Lust.
Statt bei einem Stopp mit 2 % Restakku an eine Ladesäule zu rollen und dann recht wenig Luft für einen Plan B zu haben, falls die Ladesäule kaputt/belegt/zugeparkt sein sollte und dann weit über eine Stunde laden zu müssen, damit der Akku wieder ~90 % hat, würde ich lieber ganz gemütlich 220 km fahren (ca. 48 kWh/ 69 %), mit ~25 % Rest an die Ladesäule fahren (mit genügend Puffer für einen Plan B), dort dann 40 Minuten laden und dann 2 Stunden später nochmal eine ähnliche Pause einlegen wollen.

Für diejenigen, die die Ladekurve des Kona nicht kennen: Ab ca. 73/74 % wird es langsam(er) und man lädt mit Geschwindigkeiten, die einfach keinen Spass machen.
Von 0-80 % dauert es an 50 kW über eine Stunde. Der Kona lädt aber eigentlich locker mit durchschnittlich 47 kW an den üblichen 50kW-Ladesäulen, wäre also von 25 – 73 % (48 %/ 31 kWh) in knapp 40 Minuten fertig.
Wenn ich dann in der 2. Etappe nochmal bis 25 % fahre (31 kWh/ 48 %), reicht das für rund 140 km (360 km total) und ich lade abermals 40 Minuten bis 73 % (siehe oben).
Mit den verbliebenen gut 46 kWh schaffe ich noch 210 km (570 km total) und komme damit locker bis zum Ziel.

Die Werte gelten für wenig optimale Bedingungen mit Regen, Wind, Winterreifen bei einer Geschwindigkeit von Tacho 135 km/h (<22 kWh/100 km).
D.h. im Sommer komme ich mit kürzeren Ladezeiten aus, da ich weniger verbrauchen werde. Lediglich im kackigen Winter bei satten Minusgraden müsste ich vielleicht 45 statt 40 Minuten (je 3 kWh extra) laden.
Wer langsamer fährt, wird signifikant bessere Verbräuche sehen.

Außerdem ist zu beachten, dass ich mit 25 % Restladung (16 kWh) noch über 70 km Puffer habe, also ausgefallene Ladesäulen problemlos kompensieren kann. 

Übrigens lassen sich beim Kona jetzt Ladelimits (getrennt für AC und DC) einstellen. D.h. ich kann bestimmen, ob der Kona wirklich auf 100 % voll lädt oder schon bei 80 die Ladung beendet.

Kurzfassung zur Reichweite
Rechnerisch schaffe ich die Strecke von 550 km (knapp 6 Stunden Nettofahrzeit plus 90 Minuten Ladepause) in maximal 7,5 Stunden. Das ist der bisherige Bestwert mit Bumblebee.
In den meisten Fällen geht es vermutlich schneller. Außerdem fahre ich durch den größeren Reichweitenpuffer wesentlich sicherer als mit dem IONIQ.
(Das waren jetzt wirklich viele Zahlen. Sorry, aber das musste sein!)

Beim Laden fiel auch der Nasenlader sehr positiv auf. Die meisten Ladesäulen sind nunmal so konstrukiert, dass man den CCS-/Typ2-Stecker am bequemsten von vorn anschließen kann.

Ein interessanter Unterschied zum IONIQ: Der Lüfter für den Akku sitzt beim Kona offenbar vorn. Nach ein paar Minuten Ladung an 50 kW ist dieser deutlich, aber nicht störend hörbar gewesen. Die Lautstärke entspricht in etwa dem IONIQ-Niveau.

Freundlicherweise hat Fastned bereits die Ladegeschwindigkeit ausgiebig getestet, so dass ich mir die Arbeit sparen konnte:

Ladekurve des Kona an einer 175 kW-Ladesäule von Fastned

Ob hier mit Ladesäulen, die mehr Stromstärke bieten, noch höhere Leistungen abrufbar sind, bleibt abzuwarten.

Aber auch darüber hinaus hat der Kona so einiges zu bieten.

Nahezu alle Assistenzsysteme (adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent) sind deutlich verbessert worden.
Während der IONIQ in Baustellen keine Chance hat, zieht der Kona selbst dort in den meisten Fällen ruhig weiter seine Spur zwischen den gelben Markierungen.
Außerdem hat der IONIQ die Tendenz, in sehr breiten Spuren gelegentlich etwas zwischen den Linien zu eiern. Das konnte ich beim Kona überhaupt nicht feststellen. Außerdem funktioniert der jetzt bis zum Stand.
Auch der Tempomat ist deutlich besser nutzbar, da er jetzt ebenfalls aus dem Stand nutzbar ist und nicht erst ab 30 km/h.

Komplett neu sind diverse Anzeigen (z.B. die aktuelle Ladegeschwindigkeit, genauere Verbrauchsaufschlüsselung, inkl. Historie) und ein Aufmerksamkeitsassistent, der warnt, wenn man einmal eine Pause brauchen sollte, obwohl der Kona noch könnte.

Erwähnenswert ist auch das Entertainment-System.
Während Apple CarPlay und Android Auto genauso zur Verfügung stehen, wie beim IONIQ auch, ist der Sound ein deutliches Upgrade. Deutlich mehr Volumen – ein insgesamt runderer und satterer Klang. Gefällt mir!

Im Vergleich zum IONIQ neu ist auch die Verkehrszeichenerkennung.
Diese funktioniert erstaunlich gut.
Der Kona erkennt, basierend auf einem Mix von Navigationsdaten und Kameradaten, welche Geschwindigkeitsbeschränkung – inkl. zeitlicher oder anderer Beschränkungen! – gelten.

Aber – und damit kommen wir zu den Schattenseiten – nutzt der Kona diese Informationen nicht.
Das ist unverständlich, denn es wäre keine große Hürde gewesen, diese Information dem adaptiven Tempomaten zur Verfügung zu stellen. Nötigenfalls mit einem Knopf noch bestätigen – fertig! Das wäre ein dickes Komfortplus gewesen …

Der Kona hat zwar elektrisch verstellbare Sitze – aber
unverständlicherweise keine Memorytasten. D.h. jetzt kann auch der Beifahrer seinen Sitz mit allerlei Knöpfchen verstellen. Aber weder Fahrer noch Beifahrer können die Einstellungen speichern.

Schade, da hat Hyundai am falschen Ende gespart.

Auch hintere Lüftungsöffnungen in der Mittelkonsole sucht man vergeblich.
Ebenso sind die Rücksitze nicht beheizbar.
Beides hat der IONIQ.

Warum Hyundai zwar das komplette Fahrlicht (diesmal inkl. Fernlicht) in LED ausführt – aber die Innenraum- und Kennzeichenbeleuchtung weiter mit uralt-Glühlampen bestückt, begreife ich nicht.

Dafür ist sowohl das Abblend- als auch das Fernlicht über jede Kritik erhaben. Hell und gut ausgeleuchtet – so wünsche ich mir das!
übrigens gibt es hier einen weiteren Assistenten, der recht zuverlässig automatisch ab- und wieder aufblenden kann.

Wirklich kritikwürdig ist das weiterhin nur beschränkt nutzbare Navigationssystem. Eigentlich ist das ziemlich gut und funktioniert zuverlässig. Allerdings sind die Daten der Ladesäulen so dermaßen unvollständig und veraltet, dass eine Nutzung für Langstreckenfahrten nur unter Verwendung von Zusatztools zur Suche von Ladesäulen möglich ist.

Und auch das Thema App zur Fernsteuerung und Überwachung ist mit dem Kona noch immer nicht erledigt. Gibt es nicht. Zumindest in Europa.
Zum Glück wird auch hier in absehbarer Zeit EVNotify zur Verfügung stehen. Das ersetzt zwar die App nicht, hilft aber zumindest, den Ladestand überwachen zu können.

Wer eine Zugvorrichtung braucht, muss ebenfalls auf ein anderes Modell warten. Der Kona kann hier wohl allenfalls mit einem Träger für Fahrräder aufwarten.
Immerhin gibt es eine Dachreling und damit – im Gegensatz zum IONIQ – offiziell die Möglichkeit der Montage eines Dachträgers.
Da der Kofferraum doch ein gutes Stück kleiner als beim IONIQ ist, könnte das für den einen oder anderen auch notwendig werden.

Ebenfalls deutlich kleiner ist der Raum für die Passagiere auf der Rücksitzbank. Wer hier größere Menschen transportieren will oder als Fahrer selbst groß ist, wird den Mitfahrern keine Freude bereiten.
Vorn ist jedoch reichlich Platz, wenn auch die ausladende Mittelkonsole hier unnötig Freiraum raubt.
Immerhin sind die Kanten nicht so unglücklich geformt wie beim aktuellen Leaf. Dort habe ich schon nach nicht mal 180 km ein schmerzendes Knie gehabt, weil meine Kniescheibe dort ungünstig auflag.
Beim Kona waren die 1500 km problemlos und schmerzfrei fahrbar.

Warum man auch beim Kona die Fahrstufen nur mit Rekuperation 1-3 und nicht mit 0 voreinstellen kann, ist unverständlich. Das hat schon im IONIQ genervt.

Ebenso ist Vess (der künstliche Fahrton bis 30 km/h) standardmäßig an, der adaptive Tempomat aus und Auto Hold ebenfalls aus. Da ich aber aus dem IONIQ hier schon eine routinemäßige Pre-Start-Checkup-Routine entwickelt habe, ist das für mich verschmerzbar.

Ein hörbarer Unterschied ist der Antrieb. Hier hört man gerade beim Beschleunigen ein deutliches, wenn auch nicht störendes Pfeifen (längst nicht vergleichbar mit der Zoe). Ansonsten sind die Fahrgeräusche sehr vergleichbar mit denen beim IONIQ. Man hört also vorwiegend den Wind.

Unterm Strich ist der Kona für mich ein deutliches Upgrade zum IONIQ und bekommt eine klare Kaufempfehlung. In seiner Klasse (Zoe, Ampera-e) ist der Kona in meinen Augen der König.

Allerdings kommt hier und zum Schluss noch mein mit Abstand größter Kritikpunkt am Kona bzw. eigentlich an Hyundai: Die Produktionszahlen sind ein Witz! Bereits jetzt, also bevor überhaupt das erste Kundenauto ausgeliefert wurde, sind die Lieferzeiten schon bei > 12 Monaten mit einer Tendenz auf zwei!! Jahre. Das ist erbärmlich!


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